Les TALGO-250 ("S-130") peuvent circuler indistinctement sur le réseau conventionnel et les lignes grande vitesse. Le second utiliserait un train roulant parallèlement au train à grande vitesse, permettant aux passagers de passer d'un train à l'autre; le train à grande vitesse poursuivrait sa route pendant que le train parallèle s'arrêterait en gare. Mais la conception inverse est également dénoncée outre-Rhin, où l'on fait remarquer que si les trajets courts comme Berlin-Hambourg sont appréciés, les destinations plus longues comme Francfort-Hambourg peinent à s'implanter du fait du temps induit par les arrêts intermédiaires[27], souvent causés par un fort fédéralisme. Les ouvrages d'art augmentent le coût kilométrique[2]. Il est frappant de relever que de tels biais aient été à plusieurs reprises constatés, sans que cela ait conduit à être plus rigoureux dans les critères de lancement des projets d’infrastructures publiques »[4]. En 2010, toutes les lignes à grande vitesse sont à écartement normal. Il convient de noter dans le classement des lignes dont la vitesse est limitée à 110 et 130 km/h au Japon et 160 km/h en Turquie, alors que seules les lignes au-dessus de 200 km/h sont prises en considération pour l'Europe. Les lignes de métro automatique léger (VAL) ont une vitesse commerciale comprise entre 30 et 35 km/h. L'analyse des horaires des chemins de fer des pays cités dans le précédent tableau montre qu'il ne suffit pas que les trains roulent à 250 km/h et plus pour que les relations empruntant ces LGV atteignent une vitesse moyenne de + de 200 km/h. générale des infrastructures des transports et de la mer (DGITM), RFF et l'ADEME. Il faut aussi tenir compte de l'équipement : désherbage des voies, cycle de vie du matériel roulant... Seuls les écartements normaux et larges permettent la circulation régulière à plus de, Sur la base des coûts moyens pour les LGV françaises construites par la SNCF et/ou RFF, en service au 30/06/2007. Reims-Metz avant l’arrivée du TGV contre 1h30 aujourd’hui. {{ ctx.dataset.extra_metas.explore.download_count | number }}, {{ ctx.dataset.metas.metadata_processed|formatMeta:'datetime' }} (, {{ ctx.dataset.metas.data_processed|formatMeta:'datetime' }} (, En continuant de naviguer sur ce site, vous acceptez les. Il faudrait 12 ans d'exploitation pour que les émissions de la phase de construction soient compensées par les reports de déplacements de la route au rail[34]. Projets de nouvelles lignes, trafic fret et grande lignes, corridors européens, contournements ferroviaires… Suivez toutes les actions et les projets de SNCF Réseau grâce aux cartes dédiées à chaque sujet. La comparaison doit faire état de ces deux paramètres, car la production d'électricité est rarement le fait de l'énergie nucléaire autant qu'en France (environ 80 %) ; en France le pourcentage d'électricité d'origine thermique est de l'ordre de 10 %. The following JSON object is a standardized description of your dataset's schema. Vitesse maximale nominale sur les lignes du Réseau Ferré National. Une comparaison en matière d’exploitation ferroviaire parmi les pays : Allemagne, France, Japon[22] est instructive : « Dans sa comparaison, Gilles Rabin rappelle que la France pense la grande vitesse comme un itinéraire avec des prolongements éventuels, alors que l’Allemagne la pense comme un accélérateur de l’ensemble du réseau, dans une étroite complémentarité de l’offre existante [23]. Ces chiffres sont anciens: le bilan 2008 de la SNCF indique un coefficient de remplissage moyen de 75 % en 2007 et 77 % en 2008[51]. Une alternative dans certains cas est d'exploiter une ligne existante, avec des rames utilisant la pendulation (Pendolino par exemple), leur permettant d'aller plus vite, dans les virages, que les rames classiques. Ce chiffre ne devrait en fait pas être très différent de 2,6 (chiffre donné par l'ADEME), toutes choses étant égales par ailleurs, même si la vitesse commerciale est supérieure (. Aussi le choix de localisation des gares (nombreuses gares-bis en France, desserte quasi systématique de la gare centrale en Allemagne), l’accès au train (réservé en France et libre en Allemagne), la stratégie de construction de lignes nouvelles, diffèrent largement d’un pays à l’autre. Le rapport Pébereau sur la dette publique aborde ces aspects : « L'appréciation de la rentabilité des projets d'infrastructure est par nature une question extrêmement délicate. Un flux journalier d'environ 100 000 personnes, ce qui équivaut plutôt à une autoroute 2×3 voies bien chargée (l'A7 par exemple, qui compte 70 000 à 80 000 véhicules journaliers selon les sections, avec des embouteillages réguliers mais sans être saturée comme le sont les pénétrantes parisiennes), passe aujourd'hui[Quand ?] L'étude géographique des transports ferroviaires déborde les possibilités d'un article; la présente étude se bornera : 1° à la nouvelle organisation du réseau français ; 2° au rôle commercial de la voie ferrée par l'examen de quelques courants de trafic en France ; 8° à la crise actuelle des chemins de fer face à l'évolution des transports. Un rapport de la cour des comptes de 2006 confirme que la rentabilité à priori a été systématiquement surévaluée, il ne relève cependant un écart à la hauteur de l'estimation du rapport Pébereau que pour la LGV Nord (qui a souffert des retards de 1 an du tunnel sous la Manche, entre 3 et 16 ans des segments Belges et Hollandais du projet Paris-Bruxelles-Koln-Amsterdam et 10 ans de la ligne High Speed 1 britannique). de lignes de voies ferrées pour trains à grande vitesse dans le monde 35 000 km 2 874 rames à grande vitesse (plus de 250 km/h) en activité dans le Mais celles-ci sont saturées et ces chiffres limités à quelques courts tronçons (notamment le tronçon commun A4-A86). déploiement des lignes ferroviaires à grande vitesse, très actif dans durant les années 1990 et 2000. Le réseau national chinois des lignes à grande vitesse destinées aux passagers est conçu pour des vitesses allant de 200 à 350 km/h. Chiffres RFF. RFF indique sur son site qu'une LGV utilisée à son potentiel maximal par des TGV Duplex équivaut à une autoroute 2x5 voies, soit environ 12 000 personnes (9 000 véhicules) par sens et par heure en pointe (en réalité un peu moins, cf partie "capacité"). Par ailleurs elle ne prend pas en compte les gaz rejeté lors de la construction de la voie. À chaque arrêt en gare, les trains perdent du temps et de l'énergie, tant pendant le freinage jusqu'à l'arrêt que pendant l'accélération pour retrouver leur vitesse de croisière. Ces chiffres semblent plausibles, puisqu'une consommation de 14,790 kWh / km à 260 km/h représente une puissance de 3 845 kW, logiquement inférieure (ici de 40 %) à la puissance maximale de 6 400 kW. En Europe on trouve la norme EN 50238. Elle entraîne indéniablement des divergences dans la compréhension de l’offre, dans les modes de gestion commerciale et les priorités stratégiques qui dépassent les simples questions de compatibilités techniques ou des cultures d’entreprises. exploitants et constructeurs ferroviaires qui qualifient de grande vitesse des trains ne roulant au maximum qu’entre 200 et 240 km/h, de surcroît exclusivement sur ligne classique. Il serait une alternative à l'avion et au camion pour les distances comprises entre 300 et 800 km[29]. La DB rapproche ainsi l’ICE du niveau supérieur de l’Intercity, là où la SNCF a d’emblée posé le TGV en challenger de l'aérien. Le TGV consomme environ 10 fois moins que l'avion ou la voiture (5 grammes d'équivalent petrole par km.voyageur contre 50)[31]. Zones où les valeurs limites sont dépassées de nuit. [...] La rentabilité des projets d'investissements publics est donc très difficile à estimer au moment de la prise de décision, c'est-à-dire 5, 10 ou 15 ans avant la mise en service. Dans certains pays au relief accidenté (Espagne notamment), ce coût moyen peut doubler. A contrario, un organisme public suédois, le groupe d'experts pour les études environnementales, a montré que l'impact des trains grande vitesse sur la réduction du CO2 est nul. Après avoir envisagé de porter la vitesse commerciale de certains TGV à 360 km/h, la solution fut abandonnée en raison du coût, et de l'usure plus forte engendrée par cette augmentation de … La « méthodologie de calcul des émissions de CO2 associées aux déplacements »[37] de l'ADEME mentionne deux chiffres supposés cohérents entre eux : Ces deux ratios résultent de l'hypothèse de 10 % de l'électricité d'origine thermique, le reste (90 %) par le nucléaire et les énergies renouvelables (hydraulique notamment), donc sans émission de CO2. Un voyage en TGV est également réputé rejeter dix fois moins de gaz à effet de serre qu'en utilisant l'automobile et vingt fois moins que l'avion[32]. Avec une vitesse commerciale à 320 km/h, la ville de Rennes se trouve ramenée à moins d’1h30 de Paris, soit 37 minutes de moins qu’auparavant. Nous avons participé à la construction des lignes Grande vitesse/Grande capacité Rome-Naples, Florence-Rome, Milan-Bologne, Milan-Turin et de celles, en cours de réalisation, Milan-Gênes et … Faisant le trajet de Paris vers Orange et Toulouse, elles empruntaient de nuit certaines sections de la LGV Sud-Est et de la LGV Atlantique[28]. Pour les trajets de 2 heures à 3 heures en train, la grande vitesse a permis de concurrencer l'avion de façon très nette, dans tous les pays. SNCF : « L’offre et la demande de transport à longue distance ». Selon une étude du ministère de l’Économie, des Finances et de l’Industrie, « la rentabilité prévisionnelle d’un projet ferroviaire serait, en moyenne, divisée par 2 entre les études préliminaires et la déclaration d’utilité publique. La France compte 2 814 km de lignes nouvelles en service au 10 décembre 2017, ce qui représente environ 9,1 % des lignes ferroviaires en service (17,6 % des lignes électrifiées) [1].Lors du Grenelle de l'environnement en 2007, le gouvernement annonce la construction de 2 000 km de nouvelles lignes à grande vitesse pour 2020, puis 2 500 km supplémentaires pour 2030 [2]. La LGV Rhin-Rhone est la première à faire l'objet d'un « bilan carbone » qui permettra d'évaluer plus précisément l'impact de l'infrastructure[33]. En France, le TGV postal circulait la nuit sur le réseau. Mission d'analyse et de propositions de mesures d'insertion environnementale Des essais qui s’inscrivent dans la perspective de relever la vitesse commerciale des futurs TGV, afin notamment de gagner des parts de marché sur l’avion. La circulation de trains lents sur les lignes grande vitesse entraîne une diminution de leur capacité. Pour les axes routiers et les lignes ferroviaires à grande vitesse la valeur limite est de 68 dB(A). Il existe en Europe des lignes dédiées permettant d'atteindre régulièrement des vitesses commerciales de 250, 300, voire 320 km/h. [...] L'écart entre les coûts prévus et les coûts constatés semble être particulièrement élevé pour les infrastructures de transport public, tout particulièrement dans le domaine ferroviaire. Les trains à grande vitesse pendulaire permettent de s'affranchir de certaines contraintes. InterCityExpress La grande vitesse pan-européenne : l'ICE 3, http://www.obrasurbanas.es/files/data/821-92-95.pdf, http://www.publico.es/especial/ave-madrid-valencia/tren.php, Comparaison en matière d'exploitation ferroviaire parmi les pays Allemagne, France, Japon, Sud Ouest, 19 avril 2000, La technologie pendulaire, Programme Opérationnel Bretagne FEDER 2007 - 2013, « les trains à grande vitesse dans le monde », « Les plus grands réseaux ferroviaires à grande vitesse », https://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=Grande_vitesse_ferroviaire&oldid=178910470, Page utilisant le modèle Citation avec un retour ligne, Article pouvant contenir un travail inédit, Article manquant de références depuis novembre 2009, Article manquant de références/Liste complète, Article contenant un appel à traduction en anglais, Portail:Grande vitesse ferroviaire/Articles liés, licence Creative Commons attribution, partage dans les mêmes conditions, comment citer les auteurs et mentionner la licence, 80 millions en 2005 + 20 millions sur liaisons internationales, 4,8 millions en 1996; environ 45 millions vers 2017, le type de ligne envisagé, réservée aux circulations à grande vitesse ou mixte trains de voyageurs et. L'investissement au kilomètre est fonction de divers paramètres, dont : Début 2007, on estimait le coût moyen au kilomètre à 17 millions d’euros courants, pour une emprise de 40 m (largeur totale) et une plateforme de 14 m, soit environ trois fois le coût de construction d'une autoroute 2×2 voies[1]. Les fortes rampes limitent beaucoup le tonnage possible des trains de marchandises. Il faut garder en tête que pour un trafic fluide à vitesse nominale, le débit est nettement inférieur, car les véhicules sont plus espacés. La part de marché par rapport à l'avion est de l'ordre de 85 % pour les trajets d'environ 2 heures, que ce soit au Japon, en France ou en Espagne. On retrouve l’opposition entre le modèle rhénan qui privilégie le maillage et la régularité des dessertes et le modèle Saint-Simonien qui repose sur la vitesse et la massification des trafics et dont les causes sont à chercher dans [Bieber, Massot, Orfeuil, 1993][24] ». Rapport n 007297-01 Projets de lignes ferroviaires SEA et GPSO. Le coût moyen au kilomètre d'une autoroute 2x2 voies varie de 4,5, Recensement de la circulation sur les routes nationales et autoroutes en 2010, Sétra, 2011. Les coordonnées géographiques sont une conversion des coordonnées ferroviaires en Lambert 93 et en WGS84 (EPSG:3857). Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (France), « Le péage (à RFF) et l’énergie représentent 45 % de la recette » (des prix des billets TGV), M. Leboeuf – Directeur du développement SNCF, dans, Ce chiffre est très probablement surestimé, puisque la puissance maximale (9 280 kW) est très supérieure à celle des autres TGV, même si la vitesse (, Sur les lignes allemandes la tension (15 kV) est inférieure à celle existant sur les LGV françaises (25 kV), limitant la puissance et la vitesse, et donc la consommation. Chapitre 4 : Comparaison en matière d’exploitation ferroviaire parmi les pays : Allemagne, France, Japon. Deuxième record de vitesse mondial Le facteur qui permet à la France de gagner des points sur ses concurrents est essentiellement la vitesse. Aussi est-il utile de faire des comparaisons au niveau de l'énergie consommée[36], en énergie primaire et en CO2 (gaz à effet de serre) émis. En 2018, il y a 14 pays dans le monde qui disposent de lignes permettant de circuler à une vitesse supérieure ou égale à 250 km/h. Cheng, Yung Hsiang, Transfert de savoir-faire en matière d'exploitation ferroviaire à grande vitesse entre la SNCF et les compagnies ferroviaires implantées à Taiwan et en Corée du Sud. More about JSON schema. 6 - Typologie des liaisons inter-gares en transport collectif En … Le réseau LGV français et ses gares nouvelles déconnectés du reste du réseau de transports en commun est critiqué, par exemple par le géographe Jean-François Troin[26]. Entre 1990 et 2015, 30 des 78 milliards d’euros investis dans les infrastructures ferroviaires l’ont été dans les lignes à grande vitesse soit environ 38 % du total. 360 km/h : c’est la vitesse à laquelle la SNCF a effectué une série de tests sur la plus récente de ses lignes à grande vitesse (LGV Paris-Strasbourg), à la mi-octobre. Mais cela dépend de la vitesse, ce débit maximal est atteint pour une vitesse moyenne des automobilistes assez inférieure à la vitesse autorisée. De nouveaux systèmes de signalisation permettant un espacement plus faible entre trains (basés sur la localisation en temps réel des trains et la connaissance de leurs vitesses et performances de freinage respectives) pourraient l'augmenter sensiblement et éviter ainsi la construction de nouvelles infrastructures. À noter que cette capacité est très inférieure à celle offerte et réellement utilisée par une ligne de métro ou de trains suburbains en France et dans le monde, qui dépasse souvent les 50 000 personnes par heure et par direction (pphpd)(matériels plus capacitaires, avec des sièges plus serrés et des passagers debout, fréquence plus importante grâce à la vitesse plus faible), chiffre qui augmente régulièrement avec l'amélioration des systèmes d'exploitation et des matériels roulants. Pour la future ligne Paris-Francfort, sans tenir compte de la probable augmentation de consommation des rames multicourant ICE-3M, plus lourdes. La vitesse maximale nominale autorisée pour les trains correspond à la plus rapide des vitesses autorisées pour les trains les plus rapides. Des informations récentes (déclaration de la SNCF le 12 septembre 2007, à l'occasion de la présentation des nouveaux tarifs, font cependant état d'un meilleur coefficient de remplissage moyen : 75 % pour les TGV, hors TGV Est européen (environ 70 %). Cette utilisation de trains à grande vitesse pendulaire sur les lignes Brest-Paris et Quimper-Paris, associée à la modernisation des voies, devait permettre de réduire les temps de parcours de 15 à 25 minutes[53],[54]. l’exploitation commerciale quotidienne des voyageurs. Mais cela ne suffit pas à justifier les faiblesses qu'une étude de la direction générale du Trésor et de la Politique économique a identifiées dans le processus de décision », « le coût des projets est souvent sous-estimé. À noter qu'il s'agit de trafics journaliers, or la distribution dans la journée du trafic est différente sur une ligne ferroviaire et une autoroute, cette dernière ayant un trafic plus régulier et la ligne ferroviaire au contraire une plus grande concentration sur les heures de pointe. Ce constat a généré l'idée de train sans arrêt, proposé notamment par Peng Yu-Iun[55] et Priestmangoode[56]. Soit pour une autoroute 2×5 voies 18 000 véhicules par heure ou encore 25 000 personnes avec 1,4 personnes par voiture en moyenne (Taux d'occupations : cf ENTD - Enquête Nationale Transports et Déplacements). Son objectif est d'utiliser les lignes grandes vitesses existantes pendant les heures creuses du trafic voyageur (la nuit principalement) des rames adaptées au transport de colis. ), la vitesse correspondant au débit maximal se situerait aux alentours de 60-80 km/h. La construction de ces lignes nouvelles représente un investissement souvent très important pour le pays qui la décide, c'est pourquoi les enjeux de la grande vitesse et son impact économique et social sont étudiés en profondeur avant et après construction. Il résulte de ces ratios (pour TGV Alstom) une consommation de 65 Wh par voyageur.km ; le coefficient de remplissage pris en compte dans cette note de l'Ademe n'est pas connu, mais différents documents[49] font état d'une moyenne de 65 % pour le TGV, hors remplissage exceptionnel pour l'IDTGV (de l'ordre de 80 voire 84 %) « Cette action innovante consiste à développer et à mettre en service commercial des rames évoluant sur une technologie Grande Vitesse (300 km/h) sur la section Paris-Rennes et sur une technologie pendulaire sur les sections Rennes-Brest et Rennes-Quimper », commission électrotechnique internationale, groupe d'experts pour les études environnementales, Commission des transports publics terrestre de Malaisie, http://plannerint.b-rail.be/bin/query.exe/fn?L=profi&, http://www.korail.com/en/rv/pr21100/w_pr21110.jsp, https://etcdd.tcdd.gov.tr/tcddrezwebapproot/danismatcddservlet?ulkeid=ENG, Tour du monde des trains à grande vitesse, MARCHE DES DEPLACEMENTS INTERREGIONAUX ET INTERNATIONAUX DE VOYAGEURS, https://www.estrepublicain.fr/dossiers/lgv_rhin_rhone/art_1120175.php. Les portions d'autoroute 2×5 voies les plus chargées aujourd'hui, aux portes de Paris, voient passer en moyenne annuelle plus de 200 000 véhicules par jour[20], soit environ 250 000 personnes, deux sens confondus. La plupart des trains à grande vitesse sont des trains de voyageurs. Cependant, elle reste tributaire des conditions actuelles. Les rejets dus à l'exploitation sont faibles (toilettes, huiles...)[31]. Chine : 15 401 km correspondent à des relations à + de, Pékin Ouest - Shenzhen Nord, 2400 km, 279.6 km/h v. moy (G 79 en 8h35), Pékin sud - Shanghai Hongqiao, 1318 km, 295.1 km/h v. moy (G 1 en 4h28), Shanghai Hongqiao - Kunming Sud 2252 km, 211.5 km/h V moy (G 1373 en 10h39), Bengbu Sud - Fuzhou, 960 km, 229.4 km/h v.moy depuis Pekin (G27), Jinan - Quingdao, 393 km, 202.1 km/h v.moy depuis Shanghai Hongqiao (G222), Nanjing Sud - Hangzhou Est, 256 km, 243.8 km/h v.moy (G39 en 1h03), Hangzhou Est - Wenzhou Sud, 430 km, 206.4 km/h v.moy (G7345 en 2h05), Nanjing Sud - Hankou, 516 km, 206.2 km/h v.moy depuis Shanghai (G1724), Tianjin Centre - Harbin Ouest, 1227 km, 200,6 km/h v.moy (G 381 en 6h07), Harbin Centre - Qiqihaer Sud, 279 km, 204.1 km/h v.moy (D6901 en 1h22), Harbin Centre - Mudanjiang, 300 km, 204.5 km/h v.moy (D8513 en 1h28), Fuxin - Pingquan Nord, 283 km, 202.1 km/h v.moy (G3704 en 1h24), Guangzhou Sud - Guiyang Nord, 856 km, 202.2 v.moy (D212 en 4h14) -, Hankou - Ychang Orient, 292 km, 234 km/h v.moy depuis Pékin (G1028), Shenyang Nord - Dalian, 386 km, 249 km/h v.moy (G 50 en 1h33), Yingkou Orient - Panjin, 89 km, 205.4 km/h v.moy (G 1254 en 0h26), Hengyang Orient - Quanzhou Sud, 225 km, 205.1 km/h v. moy depuis Pekin (G 421), Xian Nord - Chengdu Est, 658 km, 208.9 km/h v.moy (G89 en 3h09), Chengdu Est - Chongqing Ouest, 313 km, 243.9 km/h v.moy (G8691 en 1h17), Shijiazhuang - Taiyuan Sud, 233 km, 209.4 km/h v.moy depuis Pékin (G91), Haikou Est - Sanya, 284 km, 210.4 km/h v.moy (D7337 en 1h21), Espagne : 2269 km correspondent à des relations à + de, Madrid Chamartin - Valadolid, 180 km, 200 km/h v.moy (AVE4209 en 0h54), Madrid Atocha - Valencia Joachim Sorolla, 391 km, 246,9 km/h v. moy (AVE 5160 en 1h35), Cuenca - Alicante, 306 km, 233,8 km/h v. moy depuis Madrid (AVE 5152), Japon : 2975 km correspondent à des relations à + de, Tokyo - Shin Hakodate, 862.5 km, 213.8 km/h v. moy, Omiya - Niigata, 304 km, 202,4 km/h v. moy, Hakata - Kagoshima chuo, 289 km, 225,5 km/h v. moy, Takasaki - Kanazawa, 345,5 km, 203,2 v.moy depuis Omiya, France : 3874 km correspondant à des relations à + de, Paris Nord - Calais Frétun, 329 km, 205.8 km/h v. moy (TGV 7277 en 1h36), + antennes vers Arras, 10 km et Dunkerque, 48 km (212,1 et 200 km/h v. moy depuis Paris), Paris Est - Colmar, 504 km, 222,4 km/h v. moy (TGV 2311 en 2h16), + antennes vers Nancy, 35 km et Metz, 24 km (217,3 et 225 km/h v. moy depuis Paris), Baudrècourt - Forbach, 49 km (224.8 km/h v.moy depuis Paris), Paris Lyon - Toulon, 817 km, 210.4 km/h v. moy (TGV 6175 en 3h53), + antennes vers Bourg en Bresse, 39 km et Bézier, 160 km (223,5 et 201.7 km/h v. moy depuis Paris), Belfort TGV - Besançon TGV, 81.9 km, 245.7 km/h v. moy (TGV 7837 en 0h20), Paris-Montparnasse - Saint Brieuc, 464.4 km, 221.1 km/h v. moy (le vendredi en 2h06), + antenne vers Le Mans, 32.7 km, 222.4 km/h v. moy depuis Paris, + antenne vers Lorient, 180 km, 200km/h v.moy depuis Paris, + antenne vers Nantes, 148.6 km, 201.4 km/h v. moy depuis Paris, + antenne vers Dax, 562 km, 203.6 km/h v.moy depuis Paris, + antenne vers Chatellerault, 28.1 km, 232.7 km/h v.moy depuis Paris, + antenne vers Poitiers, 11.3 km, 246.4 km/h v.moy depuid Paris, + antenne vers Angoulême,26.9 km, 250.1 km/h v.moy depuis Paris, + antenne vers Arcachon,59 km, 206.9 km/h v.moy depuis Paris, + antenne vers Niort, 74.1 km, 211.1 km/h v.moy depuis Paris, + antenne vers Agen, 136 km, 207.3 km/h v.moy depuis Paris, Italie : après la mise en service de la passante de, Milan Centrale - Rome Tiburtina, 564 km, 201.4 km/h v. moy (ES 9607 en 2h48), Rome Termini - Naples Centrale, 222 km, 201.8 km/h v. moy (ES 9503 en 1h06), Allemagne : seulement 451 km correspondent à des relations à + de, Cologne - Frankfort Aéroport, 169 km, 215.7 km/h v. moy (ICE 125 en 0h47), Nuremberg - Ingoldstadt, 90 km, 200 km/h v. moy (ICE 827 en 0h27), Halle - Erfurt, 92 km, 204.4 km/h v.moy (ICE 1005 en 0h27), Karlsruhe - Strasbourg, 100 km, 209.9 km/h v.moy jusqu'à Paris, Taipei - Kaohsiung, 336 km, 210 km/h v. moy, Belgique : seuls les 71 km de la liaison Bruxelles Midi - Frontière française dépassent 200 km/h v. moy (Bruxelles Midi - Paris Nord), Nombre de trains maximal par heure (dépend du système de signalisation, de la vitesse des trains et de la vitesse aux bifurcations / aiguillages : en général, Capacité des trains : un duplex compte environ 510 places assises (Euroduplex), donc deux duplex accouplés (. Dans une étude effectuée pour RFF en mai 2009, le prix kilométrique varie entre 8 M€ et 66 M€.